Caminos rurales: la crisis invisible

Una investigación realizada por profesionales de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata aborda por primera vez la red de caminos secundarios del país bajo un enfoque de logística integrada y multimodalidad y revela cómo las decisiones políticas, los cambios normativos y el desfinanciamiento sistemático iniciados hace décadas consolidaron el deterioro actual de estas vías, afectando de manera crítica los costos logísticos del transporte de cargas y la integración social en las zonas rurales.

La planificación de la red vial argentina careció en su historia de una visión integral: según se detalla en el documento, no fue sino hasta la década del 50 cuando el Estado comenzó a proyectar la infraestructura de forma organizada, aunque centrándose exclusivamente en la obra física y omitiendo el análisis económico de las cadenas de transporte.

Un hito en este proceso fue la sanción del Decreto Ley 505/58, que federalizó el impuesto a los combustibles a través del sistema de coparticipación vial entre la Nación y las provincias. Aunque esta norma impulsó la pavimentación de miles de kilómetros, también generó un efecto adverso provocando una división política de la red de caminos que atomizó la planificación y obstaculizó la creación de un sistema de transporte multimodal.

Esa fragmentación se replicó en el interior bonaerense, donde el reparto de los recursos destinados a la red terciaria en lugar de responder a un plan técnico centralizado, se ejecutó bajo criterios políticos y con las escasas herramientas de la época,

La concepción del transporte de cargas en la provincia de Buenos Aires cambió de forma radical a partir del plan vial desarrollado durante la gobernación del Dr. Oscar Alende, lapso en el cual la pavimentación de las principales arterias de su territorio introdujo masivamente el uso del camión de gran porte.

El fenómeno desató una fuerte competencia con el sistema ferroviario, al punto de dejarlo prácticamente marginado en amplias regiones de la provincia. Con el ferrocarril relegado, la red vial cobró una importancia sistémica absoluta. No obstante, las autoridades pasaron por alto una premisa fundamental de la ingeniería de redes: la calidad y eficiencia de un sistema se miden por su eslabón más débil, que en este caso resultó ser la red secundaria y complementaria de tierra.

• El impacto del desfinanciamiento y el vacío legal

A pesar de que el marco legal original se diseñó para proveer fondos a todos los componentes de la red y delimitar las responsabilidades de la Provincia, los municipios y los actores privados, el sistema se desvirtuó por completo.

El informe identifica dos períodos de quiebre institucional:

1. La última dictadura militar: Modificó el esquema de prioridades en el gobierno de la provincia de Buenos Aires.
2. La década de los noventa: A nivel nacional, se aplicó una reducción violenta de los fondos destinados a la coparticipación vial federal, lo que provocó la casi extinción de los recursos para caminos secundarios provinciales.

A nivel local, herramientas que habían mostrado una gestión positiva, como los Consejos Viales Intermunicipales creados por el Decreto Ley 8071/73, languidecieron por falta de presupuesto. Leyes posteriores, como la Ley 13.010/2003, se limitaron a modificar el reparto formal de los fondos entre municipios sin abordar la reestructuración logística de fondo, lo que aceleró el deterioro de las calzadas en el ámbito rural.

• La producción agropecuaria al límite

La red de caminos rurales e interiores de la Argentina abarca una extensión aproximada de entre 500.000 y 540.000 kilómetros, lo que equivale a casi 82% de la red vial total del país. Al ser vías mayoritariamente de tierra fuera de los ejidos urbanos, el impacto económico y operativo sobre el principal motor macroeconómico nacional es severo.

De acuerdo con recientes auditorías técnicas de la Fundación Producir Conservando e investigaciones del Instituto de Tecnología de la Universidad Argentina de la Empresa (UADE) junto a entidades como la Sociedad Rural Argentina (SRA), la realidad productiva del campo presenta datos críticos:

Estado de la red: 79% de los productores agropecuarios considera que las vías rurales secundarias de su zona se encuentran en malas o muy malas condiciones. Además, 75% asegura que los caminos directamente no son transitables durante todo el año.

Pérdidas económicas directas: 68% de los productores agrícolas y ganaderos relevados sufrió pérdidas económicas reales debido a las demoras logísticas o a la total imposibilidad de retirar la cosecha y el ganado de sus establecimientos.

Costos de flete y logística: 59% de los encuestados determinó que el mal estado de la infraestructura incrementa sus costos logísticos en más de 10%. Transitar por estas calzadas de tierra deterioradas genera un sobreconsumo de combustible de entre 20% y 30%, reduciendo además la vida útil de los neumáticos y las unidades de transporte de carga.

De manera clara el panorama demuestra que los caminos secundarios rurales ya no representan un simple inconveniente logístico, sino una transferencia directa de costos que erosiona la competitividad global del productor y del país en su conjunto.

• Red Nacional en crisis

El problema logístico no concluye cuando el camión de gran porte logra sortear el barro del camino secundario y accede a las rutas pavimentadas. Un exhaustivo informe gremial elaborado por la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), basado en datos procesados de la propia Dirección Nacional de Vialidad (DNV), expone una situación alarmante sobre los corredores nacionales:

Deterioro generalizado: Entre 65% y 70% de la Red Vial Nacional se encuentra en estado "regular o malo". La falta de financiamiento preventivo y la paralización de obras viales de mantenimiento agravaron las fallas estructurales.

Situación crítica en Buenos Aires y Santa Fe: En los principales territorios agrícolas, la realidad es aún peor. En la provincia de Buenos Aires, 51,7% de las rutas nacionales pavimentadas está calificado directamente como "malo" y 11,5% como "regular", dejando menos de 37% en condiciones óptimas. En Santa Fe, las rutas nacionales en mal estado ascienden a 53,6%.

Corredores clave afectados: Arterias vitales para el agro y el transporte pesado muestran un marcado abandono. Rutas clave como la Ruta Nacional 33 (que conecta con el nodo portuario de Bahía Blanca y Rosario) y la Ruta Nacional 5 presentan obras clave totalmente paralizadas y calzadas con baches profundos, elevando de manera dramática la siniestralidad vial y ralentizando el flujo de granos hacia los centros de acopio y puertos.

• El camino hacia la solución

Frente a este escenario, la Fundación Producir Conservando advierte que es imperioso abandonar las reparaciones paliativas de emergencia y los bacheos periódicos, para dar lugar a una estrategia de infraestructura de largo plazo que sea entendida como una inversión nacional prioritaria.

Para los corredores nacionales y provinciales más comprometidos, el organismo propone implementar un plan integral basado en la reconstrucción estructural profunda y la conservación preventiva, asignando el presupuesto según la relevancia logística de cada trazado.

En lo que respecta estrictamente a los caminos secundarios y terciarios de tierra rústica, la entidad plantea como solución central el desarrollo de modelos de gestión público-privada que unan esfuerzos entre municipios, provincias y los propios productores rurales. Este esquema requiere establecer objetivos técnicos transparentes, mecanismos rigurosos de control de fondos y responsabilidades legales bien delimitadas. Solo mediante esta reestructuración, la producción argentina podrá afrontar sus proyecciones de crecimiento hacia el futuro y garantizar el arraigo de las poblaciones en el interior del país.

• Un cuello de botella invisible para la economía

Hoy el sistema de transporte de cargas se enfrenta a deficiencias estructurales debido a que la red vial primaria fue fijada a fines de los años 50 y nunca fue revisada bajo un criterio de intermodalidad que conecte de forma eficiente los camiones con los puertos, nodos de transferencia, estaciones de trasbordo o ferrocarriles.

Al no existir registros estatales unificados sobre la magnitud física precisa y los costos de operación ocultos de estas rutas secundarias, sumado a una red troncal nacional con más de la mitad de sus kilómetros dañados, el sector productivo sigue asumiendo las ineficiencias de una infraestructura vial que se posiciona como el principal cuello de botella de la competitividad argentina.

Fuente: Facultad de Ingeniería – Universidad Nacional de La Plata

Ing. Civil Guillermo Julio Peralta – Lic. en Economía Ignacio Peralta